Genauer angesehen: Transportenergie im Label-Rating

Adamsapfel_gr

Nehmen wir an, jemand spezialisiert sich auf das Bioäpfelgeschäft und kreiert dafür ein Label, es heisst, nehmen wir einmal an, „Adamsapfel“.

Für dieses Label entwickelt er Richtlinien und lässt deren Einhaltung durch eine unabhängige Institution überprüfen. Die Äpfel sind vor allem schweizerischer Herkunft (und damit aus Knospe-Anbau). Um die erforderlichen Mengen zu erreichen, importiert er auch aus dem Südtirol. In den Agglomerationen baut er ein dichtes Hauslieferverteilnetz auf. Seine Marke bzw. Label ist erfolgreich – deshalb gerät er in ein Labelrating und dort gleich in die unterste Kategorie („besser als kein Label“). Warum? Ein (kleiner) Teil seines Obstes stammt von Bioland-Produzenten (gleichwertig Bio Suisse) im Südtirol – das hat zweierlei Folgen: weil er vergessen hat, "Flugtransport in die Schweiz" (vom Südtirol) in den Richtlinien ausdrücklich zu untersagen, schneidet er ökologisch schlecht ab. Und weil er sein Südtiroler Obst nicht nach Knosperichtlinien nachzertifizieren lässt, gilt sein gesamtes Angebot als EU-Bio und damit als minderwertig – ungeachtet der Biozertifizierung und seiner eindrücklichen ökologischen Leistung im Bereich Distribution.

Sehen wir uns den ökologischen Effekt der Beschaffung und der Distribution (Indikatoren Transportdistanz und Transportart im Labelvergleich) näher an. Während im Rating von WWF & Partnerorganisationen bei der Transportdistanz nur Inland / Ausland unterschieden wird, spielt bei der Transportart nur der Umgang mit Flugtransport eine Rolle (verboten / nur in bestimmten Fällen oder kein Verbot). Der Labelvergleich bestätigt die landläufige Auffassung: bio ist gut, regional ist gut, deshalb ist bio-regional doppelt gut. Ausserdem: Bei Produkten, die nicht aus der Schweiz stammen, ist Skepsis angebracht.

Wir wollen diesen Aspekt genauer ansehen. Dabei stellen wir fest, dass alles – wie so oft - ein wenig komplizierter ist. "Nur weil ein Lebensmittel lokal produziert wurde, heißt das nicht, dass es umweltfreundlich ist", sagt Jeanette Longfield, Koordinatorin bei Sustain, einer Organisation für die Verbesserung von Lebensmitteln und ihrem Anbau in London.

Energieaufwand für einheimische und neuseeländische Äpfel

M. Blanke und B. Burdick verglichen die Energiebilanzen von aus Neuseeland importierten Äpfeln mit solchen aus Deutschland mit Vermarktung im April: Berechnet wurde der Primärenergieaufwand für zwei Apfelsorten mit Ernte Mitte Oktober und 5-monatiger Lagerung bei ca. 1ºC bis Mitte März des Folgejahres. Als Vergleich diente der Anbau der gleichen Sorten im Winterhalbjahr in Neuseeland mit 28-tägigem Transport frisch geernteter Äpfel im Kühlschiff nach Antwerpen und weiter mit dem LKW nach Deutschland. Es zeigte sich, dass der Energieaufwand für die Lagerung der heimischen Äpfel in Deutschland einen Teil des Energieaufwandes für den Schiffstransport kompensiert . Aber bereits nach ca. 9 Monaten Kühllagerung der deutschen Äpfel gleicht sich die Energiebilanz aus. Zwischen sehr weit transportierten und lang gelagerten Äpfeln liegen also nicht Welten.

Treibstoffverbrauch Schiff, Lastwagen, Lieferwagen, Personenwagen

GrafikWer über Ökologie spricht, vergegenwärtigt sich oft die Grössenordnungen des Treibstoffverbrauchs viel zu wenig. Ein etwas konstruiertes Beispiel kann ihn sichtbar machen. Nehmen wir an, wir setzen vier Transportfahrzeuge auf eine Linie - alle vier voll ausgelastet - und geben den Auftrag, 100 kg Nutzlast (z.B. Äpfel) 100 km weit zu transportieren. Danach schauen wir, was die Fahrzeuge auf die 100 kg umgerechnet verbraucht haben. Es sind insgesamt ca. 3.6 Liter Treibstoff. Dem Container-Schiff genügten ganze 0.44% der 3.6 Liter. Der Lastwagen verbrauchte etwa anderthalb Deziliter oder gut 4%. Der Lieferwagen beanspruchte bereits 1.43 Liter oder 40% und das Personenauto 2 Liter oder 55.64% der Gesamtmenge (siehe auch Grafik, wo der Anteil des Schiffs kaum mehr zu erkennen ist).

Bring- und Hol-Logistik

Nun ist ja klar, dass ein Laden, sei es Coop-Filiale oder Bioladen, die Lieferungen nicht nach Belieben mit Containerschiff, Lastwagen oder Lieferwagen bestellen kann. Anhand des Beispiels der Äpfel aus Neuseeland wird deutlich, dass der grösste Energieaufwand auf der Strecke vom Importlager oder Produzent zum Haushalt anfällt. Wir fassen das hier unter dem Begriff Distribution zusammen und schliessen dabei bewusst die „letzte Meile“ bis zum Haushalt mit ein. Wir unterscheiden hier vier Typen:

  • Typ Filialist: Lastwagentransporte vom Produzenten zum Verteillager und von hier zum Verkaufspunkt (Laden, oft Einkaufszentren mit eigenen Parkgaragen). Nachhause-Transport der Einkäufe mit hohem Anteil an Personenwagen. Die günstige Transport-Energiebilanz bis zum Verkaufspunkt wird durch die oft aufwendige „letzte Meile“ verschlechtert.
  • Typ Bio-Quartierladen 1: Lastwagentransporte vom Produzenten zum Verteillager und von hier zum Verkaufspunkt (z.B. Bioladen, meist innerhalb von ÖV-Verkehrsnetzen, dementsprechend hoher Anteil an ÖV- und Fahrradnutzern). Im Prinzip optimales Modell, veschlechtert durch die schwache Marktdurchdringung des Biogrosshandels (deshalb relativ grosse Anlieferstrecken zum Verkaufspunkt).
  • Typ Bio-Quartierladen 2: wie Punkt 2 aber hoher Anteil an Direktbeschaffung von regionalen Produzenten mit Lieferwagen und Kleinlastern zum Verkaufspunkt. (z.B. Bioladen, meist innerhalb von ÖV-Verkehrsnetzen, dementsprechend hoher Anteil an ÖV- und Fahrradnutzern – wie oben). Trotzdem vermutlich zweitschlechtestes Modell bezüglich Transportenergie wegen schlechter Lieferwagen-Energiebilanz (siehe Rechnung oben zur Energieeffizienz der vier Transportarten Schiff, Lastwagen, Lieferwagen, Personenwagen).
  • Ab Hof-Verkauf: Bio Suisse unterstützt Ab Hof-Verkauf. Auf der entsprechenden Website sind über 600 Höfe verzeichnet, welche Produkte im Direktverkauf anbieten. Die Angebote sind sehr unterschiedlich, es handelt sich längst nicht immer um eigentliche Hofläden. Wir treffen folgende Annahmen (jede Annahme kann man diskutieren): Jeder Hofladen wird durchschnittlich von 20 Kunden / Woche aufgesucht (Quartierladen über 1000 / Woche); jeder Kunde legt 5 km Anfahrtsweg zurück (= 10 km hin und zurück); er/sie verbraucht 6 l Treibstoff / 100 km (Offroader liegen nicht drin); Ergebnis ist ein Verbrauch von über 370'000 Liter Treibstoff / Jahr für diese Art regionaler Versorgung.

Fazit: Eine Banane aus der Dominikanischen Republik in der Filiale einer Supermarktkette ist einem Apfel ab Hof in Bezug auf Transportenergie deutlich überlegen.

Nun gibt es allerdings zweierlei Bananen: Diejenige, welche von Bio Suisse zertifiziert worden ist (bei Coop zu finden). Sie gehört deshalb zu den top-gerateten Produkten. Die gleiche Banane von der gleichen Finca ohne Nachzertifizierung, weil sie von einem Händler importiert worden ist, der das Knospe-Label nicht verwenden will: diese Banane entspricht demzufolge „nur“ CH-Bio (Bioverordnung der Eidgenossenschaft), was im Labelvergleich nicht vorkommt, weil CH-Bio kein Label besitzt. Also ist ein solches Produkt EU-Bio und kommt damit in die unterste Schublade des Ratings.

Der Apfel-Hauslieferdienst „Adamsapfel“ ist in der Distributionstypologie nicht enthalten. Er könnte betreffend Transportökologie etwa auf Stufe Quartierladen Typ 1 stehen: die Beschaffung ist effizient wie beim Filialisten; Die Verteilung erfolgt in Lieferwagen, aber in einem dichten Netz (kleine Transportwege) mit guter Auslastung.

Natürlich werden schweizerische Anbauorganisationen nichts dagegen haben, wenn im Labelrating betreffend Transportenergie holzschnittartig In- und Ausland unterschieden wird und Ausland a priori schlechter abschneidet. Sachlich und realitätsnah ist eine solche Betrachtung nicht.

Seitens WWF & Partner kann man dem vielleicht entgegenhalten, dass man sich im wesentlichen auf die Analyse der Richtlinien beschränkt hat. Eine empirische Erhebung der Realitäten wäre tatsächlich kaum zu schaffen. Ein wenig wurde allerdings doch recherchiert – so bei Lidl, wo bei "Lufttransport" steht: „Verbot von Flugtransporten für alle Biotrend Produkte (gem.mail vom 1.3.10)“. In der Regel wird allerdings auf die Richtlinien verwiesen (so bei Bio Suisse oder Naturaplan). Bei Delinat steht einfach „Keine Flugtransporte“, bei Demeter „Für Wein keine Flugtransporte“ - je ohne Verweis auf Richtlinien. Angesichts solcher punktueller Nachfragen bleibt offen, wo die Rater die Grenze der Recherche gesteckt haben. Bei EU-Bio steht nur „Keine Regelung“. Diese Gesamtkategorie EU-Bio, die damit generell schlecht wegkommt, ist allerdings sehr gross und heterogen. Ob man eine solche Gruppe, die man nicht näher zu analysieren vermag, einfach abwerten darf, ist doch sehr fraglich. Vielleicht hätte man sie besser gleich weggelassen.

Matthias Wiesmann

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